De bruggen van Jan Galman

Aannemer Jan Galman maakte in de negentiende eeuw een tiental ontwerpen voor een brug over het IJ en voor nieuwe stadswijken. Geen ervan werd uitgevoerd.

Er wordt momenteel weer veel gesproken over een vaste verbinding tussen het centrum en Amsterdam-Noord.  Voor automobilisten is er al bijna vijftig jaar de IJtunnel, maar fietsers en voetgangers zijn aangewezen op dezelfde verbinding als 150 jaar geleden: de pont. Noord ontwikkelt zich echter stormachtig en de drukte op de pont wordt steeds groter.

Het is bepaald geen nieuwe discussie. Voor zover bekend werd het eerste ontwerp voor een brug al in 1839 gemaakt, door de aannemer T. Kater uit Monnickendam. Hij bedacht een stenen boogbrug waarvan de middelste doorvaart 33 meter hoog was. Dat jaar kwam ook ingenieur W.C. Brade met een plan, een combinatie van hang- en draaibruggen. Brade tekende in 1850 ook een tunnel onder het IJ, tussen de Nieuwebrugsteeg en het Tolhuis in Noord. En de vooraanstaande waterbouwkundige F.W. Conrad (van de straat) tekende in 1848 een hangbrug en een traliekokerbrug.

Wellicht hebben die ontwerpen Jan Galman aan het denken gezet. De Amsterdammer Galman (1807-1891) was een aannemer die behoorlijk aan de weg timmerde. Hij werkte mee aan de aanleg van de spoorlijn Amsterdam-Utrecht (1843) en maakte de fundering van de gevangenis op de Weteringschans (1845). Bijzonder eervol was een klus op het Plein in Den Haag, voor het standbeeld van koning Willem I. Galman leverde het voetstuk (1847) en plaatste het beeld (1848).

Galmans eerste ontwerp voor een brug over het IJ dateert uit 1850. Het behelsde niet alleen een brug maar ook twee nieuwe eilanden.

Op het westelijke eiland tekende hij een spoorwegstation. Ook op de noordelijke IJ-oever kwam een station, samen met twee grote ligplaatsen voor de schepen die tot dan toe in het IJ voor anker gingen. Galman was van mening dat de eilanden zouden helpen om de eeuwige verzanding van het IJ tegen te gaan door het smaller te maken.

In 1852 kwam hij met een nieuw plan. Het omvatte weer twee eilanden in het open havenfront, maar ditmaal liep de brug door het midden, in het verlengde van het Damrak.

Galman diende het plan in bij de minister van Binnenlandse Zaken. Volgens een bericht in de krant werd het gunstig ontvangen en was vooral Noord-Holland enthousiast: de brug zou “in eene lang gevoelde behoefte voorzien”. Het geeft aan dat Galmans plannen niet alleen spielerei van een ontwerper waren. De tekeningen werden tentoongesteld in Felix Merites, en gunstig besproken in kranten.

Tot uitvoering is het nooit gekomen. Galman is wel bezig geweest het benodigde geld bijeen te brengen. Maar het plan – en ook al zijn latere plannen – werd afgewezen omdat de gemeente vreesde voor aanslibbing rond de pijlers en voor belemmering van de scheepvaart. In Amsterdamse ogen was het IJ bovenal een scheepvaartroute. De scheepvaart was traditioneel essentieel voor Amsterdams inkomsten, en het IJ was de bijbehorende levensader. Die mocht niet verstopt raken.

Voor Galman was de afwijzing geen reden om bij de pakken neer te zitten. Hij bleef tot op hoge leeftijd plannen insturen. Aanvankelijk met eilanden voor de zuidelijke IJ-oever, en na de aanleg van het Centraal Station met een compleet nieuw stadsdeel op de noordoever.

Op de plantekening uit 1857 is te zien hoe de bruggen er in Galmans eerste plannen uitzagen. Opvallend zijn de lange rijen pakhuizen waar de opritten op rustten. Boven de pakhuizen had Galman woonhuizen bedacht. De doorvaarthoogte was 21 meter. Voor zeilschepen met een hogere mast was er in het midden een dubbele basculebrug. Voor de overspanning werd een kokerconstructie gebruikt.

Een dergelijke traliekokerbrug komt in 1865 terug. Het beweegbare deel was hier een draaibrug. Op de noordoever was weer een treinstation ingetekend. In een andere variant liep de spoorlijn over de brug door naar een station op een van de eilanden.

In 1869 is de situatie ingrijpend veranderd. Er is besloten tot de bouw van een Centraal Station op drie nieuwe eilanden voor het open havenfront. Ook wordt op dat moment het Noordzeekanaal gegraven, waarvoor het IJ aan de oostkant werd afgesloten door de Oranjesluizen. Galmans brug kreeg nu twee doorvaarten met basculebruggen en was voor de rest een traliekokerbrug.

In latere plannen probeerde Galman wellicht in te spelen op de toen spelende discussie over stadsuitbreiding. In 1876 had de gemeenteraad het plan-Kalff aangenomen, dat de blauwdruk vormde voor wat nu de negentiende-eeuwse gordel heet. Galman zag ook mogelijkheden op de noordoever van het IJ.

In 1877 presenteerde hij een plan voor een complete stad op de noordelijke IJ-oever, dat hij in de daaropvolgende jaren enkele malen herhaalde. Het omvatte blokken met woningen, katholieke en protestantse kerken, begraafplaatsen, gasfabrieken, dokken, en zelfs een koninklijk paleis.

De brug op de tekening uit 1880 bestond grotendeels uit een aarden dam. In het midden was een draaibrug. Spectaculair zijn de twee gebouwen met basculebruggen, model Tower Bridge avant la lettre.

Zoals gezegd werden Galmans brugplannen nooit uitgevoerd. Hij overleed in 1893 en raakte in de vergetelheid. Gelukkig bleven zijn tekeningen bewaard. Het Gemeentearchief maakte er in 1996 een tentoonstelling over, met een begeleidend boek, Sprong over het IJ.

In het Museum Amsterdam Noord is momenteel een tentoonstelling te zien over plannen voor een brug over het IJ uit heden en verleden. Voor de deur ligt een Galmanbrug.

Bronnen: beeldbank Stadsarchief Amsterdam, krantenarchief Koninklijke Bibliotheek, en Sprong over het IJ (visionaire ontwerpen van Jan Galman (1807-1891). Redactie Ludger Smit, Gemeentearchief i.s.m. Uitgeverij Thoth, Bussum 1996).