Met gammele vliegtuigjes werden tussen 1909 en 1914 vanuit weilanden rond de stad diverse vliegshows gehouden. Een ervan werd met een filmcamera vastgelegd.
Zes jaar nadat de gebroeders Wright op 17 december 1903 de allereerste gemotoriseerde vluchten maakten steeg ook in Nederland een toestel op. Bij Etten-Leur verzorgde de Franse graaf De Lambert in juni 1909 een vliegdemonstratie, de eerste in Nederland. Ook in Amsterdam werd dat jaar een vliegshow gehouden, maar die werd een grote teleurstelling.
1909: niet omhoog
De Haagse impresario M. de Hondt had de Franse vlieger Louis Gaudart (1885-1913) met zijn Voisin-toestel gecontracteerd om op 14, 15 en 16 augustus 1909 enkele vluchten te maken. Daartoe was het veld van voetbalclub R.A.P. afgehuurd, op het landgoed Oud-Roosenburgh in de Watergraafsmeer. Er stonden nog tribunes die voor een interland Nederland-Engeland gebouwd waren.
Bij een proefvlucht kwam het toestel met een vleugel in een sloot terecht. Alle latere pogingen van ‘luchtschipper’ Gaudart om op te stijgen mislukten. Hij kwam niet hoger dan enkele meters. De mislukking leidde tot juridisch gekissebis tussen De Hondt en Gaudart. De een legde beslag op het toestel, de ander weet de mislukking aan een lekkende hangar.1Nieuws van den Dag 18-8-1909, via Delpher.
1910: nieuwe poging
In 1910 werd een nieuwe poging ondernomen. Uitgever Boon van het weekblad De Prins haalde de Belgische aviateur Jan Olieslagers en zijn Blériot-vliegmachine naar Nederland. Boon koos voor een weiland achter het café Halfweg ’t Kalfje, aan de Amsteldijk, waar nu het Mirandapaviljoen staat. In het weiland werd een plankier gelegd van 10 bij 200 meter dat als start- en landingsbaan moest dienen. Langs de dijk kwam een vier meter hoge schutting, om pottenkijkers het leven zuur te maken. Wilde je iets zien dan moest je een kaartje kopen, dat ƒ 1 (eerste rang) of ƒ 0,50 (tweede rang) kostte, te vergelijken met € 12 en € 6 anno 2019.2Waarde van de gulden versus de Euro, IISG, prijspeil 2019.
Olieslagers stond bekend als de Antwerpse Duivel, waarschijnlijk omdat hij op zeker moment op een motorfiets met 80 km/h het wereldsnelheidsrecord had gevestigd. De eerste dagen van de vliegweek werd er niet gevlogen door het slechte weer. Olieslagers deed één poging, maar die mislukte, volgens hem doordat de motor door slechte benzine onvoldoende vermogen had. Maar uiteindelijk kwam zijn toestel wél echt van de grond, in tegenstelling tot dat van Gaudart. In vijf dagen maakte hij drie vluchten, waarvan twee op de slotdag. Dagblad De Courant maakte een fotoverslag. Na afloop van de vliegweek regelde Olieslagers bij vervoerder Van Gend en Loos op de Dam persoonlijk het transport van het vliegtuig naar Leeuwarden, waar de volgende show op hem wachtte.
Vliegshows waren begin jaren 1910 erg populair. Olieslagers nam alleen al in 1910 deel aan 15 shows, waarvan 9 in Nederland.3Lijst van shows: https://nl.wikipedia.org/wiki/Jan_Olieslagers#Het_pionierstijdperk Voor de meeste toeschouwers was het de eerste gelegenheid in hun leven om zo’n wonderbaarlijke machine met eigen ogen te zien.
Door het geringe gewicht waren de toestellen erg gevoelig voor sterke wind. Daarnaast waren de linnen bekleding van de vleugels en gelijmde onderdelen niet goed bestand tegen regen. Om de kans op gunstig weer te vergroten duurden de shows daarom meestal meerdere dagen.
De vliegers maakten vluchten van ongeveer een kwartier en haalden daarbij diverse stunts uit. Ze zetten de motor uit om een glijvlucht te maken, een vol plané. Of ze duwden de neus omlaag voor een duikvlucht, een vol piqué. Loopings werden pas in 1913 uitgevonden.
1911: de vliegweek op Rozenoord
De grootste Amsterdamse show werd in 1911 gehouden, van 29 april tot en met 7 mei. Er waren drie vliegers ingehuurd:
- De Fransman Georges Legagneux (1882-1914) in een enkeldekker van de firma Blériot. Legagneux was op dat moment houder van het wereldrecord hoogvliegen, met 3200 meter.
- Zijn landgenoot Marcel Hanriot (1894-1961) in de Libellule, een door zijn vader René gebouwde ééndekker. Het was een slank toestel, inderdaad lijkend op een libelle, waar de vlieger meer op dan in zat. Hanriot was in mei 1911 pas zestien jaar.
- De Nederlander Frits Koolhoven (1886-1946). Koolhoven was destijds directeur exploitatie van de door de autohandelaars Verwey en Lugard opgerichte NV Maatschappij voor Luchtvaart te Soesterberg. Dat bedrijf bouwde Koolhovens tweedekker Heidevogel, een kopie van een model van de Franse vliegtuigfabriek Farman. De motor en de propeller waren in dit toestel achter de vliegenier geplaatst, en er was plek voor een passagier. Koolhoven was een grote man, voor wie de kleine eendekkers minder geschikt waren.
Als vliegveld werd wederom een terrein aan de Amstel ingericht, dit keer iets verder de stad uit, op een plek die toen nog tot de gemeente Nieuwer-Amstel behoorde. Achter boerderij Starburg4Ook wel Starrenburg of Star en Burg, Amsteldijk 275-276, afgebroken in 2020, in enigszins gelijkende stijl herbouwd 2021, zie hier. (tussen Zorgvlied en kwekerij Rozenoord) was een strook van zo’n 300 meter gereed gemaakt voor starts en landingen. Er stonden hangars voor de vliegtuigen, er was een muziektent en er was een gebouwtje met telefoon voor het organiserende comité en de pers. Een sloot halverwege het terrein was met planken afgedekt.
De organisatie was in handen van een vijftal heren: J.P.G. Groen en L.Ch. Cochius (directeuren van een groothandel in glas- en aardewerk aan het Singel), M. Haringhuizen (veehouder, eigenaar van Starburg en van het terrein), P. van den Hoek (initiatiefnemer, mede-eigenaar van kwekerij Rozenoord) en de ons verder onbekende D. Admiraal. Het secretariaat had als adres Willemsparkweg 72 – waar een bloemenwinkel en het kantoor van de kwekerij gevestigd waren. Het comité werd bijgestaan door secretaresse juffrouw Kaan, die volgens een krant tijdens de vliegweek onder meer dapper de druk rinkelende telefoon bemande.
Het terrein was afgeschermd van de weg, zodat zicht op het veld voorbehouden was aan bezoekers die over een kaartje beschikten. Op dagen dat er gevlogen werd liet de organisatie in de stad op taxi’s en trams speciale witte vlaggetjes met de afbeelding van een vliegtuigje plaatsen die aangaven dat het vliegen die dag wél door zou gaan. De organisatie behaalde inkomsten niet alleen met de kaartverkoop maar ook met de verkoop van advertentieruimte op het terrein.5Algemeen Handelsblad 2-3-1911, via Delpher.
De week van dag tot dag
Zaterdag 29 april: te veel wind om te kunnen vliegen.
Zondag 30 april: weer veel wind, alleen Legagneux waagt het, zo’n zes minuten. Mevrouw Legagneux keek angstig toe. Volgens de Arnhemsche Courant 6Arnhemsche Courant 6-5-1911, via Delpher. kreeg Legagneux duizend Franse francs extra om een debacle voor de organisatie te voorkomen.
Maandag 1 mei: Alle toestellen gingen de lucht in, voor in totaal acht vluchten. Een landing van Hanriot mislukte: hij kwam met een vleugel van het toestel in een sloot terecht, maar bleef ongedeerd. Rond half zeven ’s avonds waren er drie toestellen tegelijk in de lucht, met vier personen: op de passagiersstoel van de Heidevogel zat Marie Duchateau, de Belgische vrouw van Koolhoven. De vliegers draaiden rondjes boven het vliegveld en boven het zuidelijke deel van de stad.7Algemeen Handelsblad 2-5 1911, via Delpher.
Dinsdag 2 mei: wind en regen, maar toch gingen alle drie de lucht in. Bezoek van burgemeester Röell en de wethouders Delprat, Serrurier en De Vries. Ida Groen, dochter van een van de organisatoren, biedt hun echtgenotes bloemen aan. Legagneux steelt de harten van het publiek door aan het eind van de middag nog eens de lucht in te gaan, terwijl de show voor die dag officieel al beëindigd was. Hij draaide achtjes boven het terrein en de Amstel. Bij zijn landing werd hij toegejuicht, de Marseillaise werd gespeeld en de organisatie bood hem een glas erewijn aan.8De Courant 3-5-1911, via Delpher.
Die dag werden filmopnames gemaakt door F.A. Nöggerath, eigenaar van een bioscoop in de Reguliersbreestraat en van het Flora-theater in de Amstelstraat. Ze werden die week nog vertoond in de theaters van Nöggerath, in het bijzijn van de vliegers. Dat zijn vermoedelijk de opnames die nu tot de collectie van filmmuseum Eye behoren.
Woensdag 3 mei: niet gevlogen, te veel wind. Verkochte entreekaartjes werden geldig verklaard voor de volgende dag, een sof voor de organisatie. Die dag maakte het Duitse luchtschip Parseval V wel een korte vlucht, vanaf Oud-Roosenburgh, bestuurd door commandant Dinglinger.
Donderdag 4 mei: de Parseval vloog naar Rozenoord. Eerder die dag had het schip een rondje boven de stad gemaakt. “De menschen kwamen uit de huizen en schoolden op straat samen om het interessante schouwspel gade te slaan.”9 Nieuwe Apeldoornsche courant 4-5-1911, via Delpher. Op Rozenoord werd volop gevlogen, en burgemeester Röell kwam weer kijken. Legagneux bracht in zijn vliegtuig een tegenbezoek aan Oud-Roosenburgh. Hij was die dag al naar Zaandam gevlogen. De krant Het Vaderland meldde dat op Rozenoord twee wachtmeesters van de marechaussee aanwezig waren om ervoor te zorgen dat de vliegeniers geen camera’s mee namen in de lucht.10Het Vaderland 5-5-1911, via Delpher. Het was niet de bedoeling dat iemand foto’s zou maken van de Stelling van Amsterdam, de kring van verdedigingswerken rond Amsterdam. Ook meldde de verslaggever dat Koolhoven drie korte vluchten maakte, genoeg om te voldoen aan de voorwaarden van zijn contract. Er zouden acht belangstellenden zijn geweest om met hem mee te gaan, maar hij achtte het te gevaarlijk gezien de wind.
Vrijdag 5 mei: Koolhoven bleef aan de grond. Hanriot en Legagneux vlogen wel, en de laatste was weer de held van de dag. “Met een meesterschap, dat allerwege bewondering afdwong, gaf de vogelmensch allerlei fraaie zwenkingen te aanschouwen, vertoonde eenige kleine zweefvluchten, vloog rakelings tusschen tenten en over daken, scheerde over de grond en beschreef bochten.” 11Delftsche Courant 6-5-1911, via Delpher.
Zaterdag 6 mei: weer veel wind. Alleen Legagneux steeg op, twee maal.
Zondag 7 mei: de laatste dag, mooi voorjaarsweer. Duizenden mensen begaven zich naar Rozenoord. Hanriot en Legagneux gingen enkele keren de lucht in, en ook Koolhoven durfde het aan. Legagneux had met toestemming van het ministerie van Oorlog een camera aan zijn Blériot bevestigd om enkele opnames te maken voor De Prins.12Maasbode 8-5-1911, via Delpher. Voor de zekerheid nam een luitenant het toestel na afloop mee, om te bekijken of de foto’s geschikt waren voor publicatie. 13Het Vaderland 8-5-1911, via Delpher. Koolhoven ging in de vooravond de lucht in. Daarna wilde hij nog een paar vluchten maken met betalende passagiers. Ditmaal was het niet de wind maar burgemeester Van Son van Nieuwer-Amstel die de pret bedorf: hij gelastte met een beroep op de zondagswet dat ’s avonds niet gevlogen mocht worden boven zijn gemeente. Een domper voor het publiek en voor de portemonnee van Koolhoven: een kaartje om mee te vliegen kostte ƒ 200, omgerekend naar nu € 2377.
De volgende ochtend vertrokken de vliegeniers in hun toestellen naar Soesterberg, waar een volgende vliegshow op ze wachtte. De beide Fransmannen raakten de weg kwijt, Legagneux moest zelfs tussenlandingen maken om op de grond de weg te vragen; Koolhoven kwam niet weg. ’s Middags kregen de piloten nog een lunch aangeboden in Amsterdam, in het American Hotel.14Nieuws van den Dag 8-5-1911, via Delpher.
Volgens Het Vaderland zorgde het mooie weer op de slotdag ervoor dat de organisatie nipt uit de kosten kwam.
1911: de tweede show
Uitgever Boon van De Prins zal de geslaagde show op Rozenoord met enige afgunst bekeken hebben. Al in september 1911 waagde hij een tweede poging. Hoofdattractie was nu de Nederlandse vliegenier Henri Wijnmalen in een Deperdussin, een eendekker.
De show werd geplaagd door slecht weer en door motorpech. Op de eerste dag moest Wijnmalen een noodlanding maken in een nabijgelegen weiland. Tijdens zijn vlucht was een van de flyers die hij namens De Prins boven het vliegterrein uitstrooide in de carburateur beland. Het neuswiel van het vliegtuig werd bij de landing vernield.15Algemeen Handelsblad 24-9-1911, via Delpher.
Het vliegtuig werd hersteld. Enkele dagen later kreeg Wijnmalen weer motorpech en moest hij nogmaals een noodlanding maken, nu een stuk verderop, voorbij de Kalfjeslaan.16Algemeen Handelsblad 27-9-1911, via Delpher. Weer werd de Deperdussin opgelapt, nu in een schuur van veehouder De Groot in de Middelpolder.17De Courant 29-9-1911, via Delpher. Bij beide landingen bleef Wijnmalen overigens ongedeerd en stond hij rustig een pijpje te roken toen het toesnellende publiek en journalisten hem bereikten.
Slecht weer belemmerde volgende vluchten; de organisatie verlengde de vliegweek. Op 4 oktober kon Wijnmalen eindelijk weer de lucht in, voor een korte vlucht van twee minuten.
1913 en 1914: looping the loop
Na deze moeizaam verlopen vliegweek was het een tijdje het rustig in het Amsterdamse luchtruim. De nieuwigheid was eraf, en het publiek had geen zin meer om urenlang te wachten op een vlucht die misschien niet eens doorging. Er was iets nieuws nodig om publiek te trekken, en dat werd gevonden in de looping. Die was voor het eerst uitgevoerd door de Franse piloot Adolphe Pégoud, in 1913. Impresario D. Reese haalde Pégoud naar Rotterdam, en charterde dat jaar nog een andere Fransman om de looping elders in Nederland te demonstreren, Pierre Chanteloup (1890-1976). Er kwamen shows in Amsterdam, Den Haag en Groningen.
Op 29 en 30 november 1913 vertoonde de Franse “kopduikelaar” zijn kunsten vanaf het terrein van R.A.P. in de Watergraafsmeer waar in 1909 Gaudart zijn mislukte show had gehouden. Reese had op eigen kosten de bouwvallige tribunes laten opknappen, met aanwijzingen van de gemeente-architect van Watergraafsmeer.18De Courant 21-11-1913, via Delpher. Telegraaf 24-11-1913, via Delpher. Chanteloup vloog in een Caudron tweedekker. Behalve loopings maakte hij ook rondjes met het vliegtuig gekanteld, liet hij zich met de neus naar voren omlaag vallen in een spiraalvormige beweging, en scheerde hij vlak over de hoofden van het publiek op de tribunes.
Duizenden mensen togen naar de Watergraafsmeer om iets op te vangen van de show, maar het aantal betalende toeschouwers viel tegen.19Algemeen Handelsblad 1-12-1913, via Delpher.
Toch werd er in 1914 nogmaals een vliegshow gehouden, nu weer op het vliegterrein Rozenoord, op de Pinksterdagen 31 mei en 1 juni, met een oude bekende: Jan Olieslagers. Hij nam ditmaal een groep Belgische politiehonden mee, die in de pauzes het publiek probeerden te vermaken. Organisator was de impresario Max van Gelder.
Olieslagers voerde in zijn Blériot diverse stunts uit, zoals loopings en de feuille-mort, waarbij het vliegtuig als een dood blad omlaag dwarrelt – net als de kurkentrekker van Chanteloup.20Algemeen Handelsblad 2-6-1914, via Delpher. Volgens een aanwezige journalist liet de opkomst weer te wensen over.21De Grondwet 2-6-1914, via Delpher.
Tot slot
Een opmerkelijk detail is dat de twee eerste Amsterdamse vliegvelden pal naast begraafplaatsen lagen: Oud-Roosenburg grensde aan de Nieuwe Oosterbegraafplaats, en Rozenoord lag naast Zorgvlied. Blijkbaar was de verstoring van de rust door de vliegtuigherrie geen reden om de shows ergens anders te laten plaatsvinden. Beide velden werden later bij uitbreidingen van de begraafplaatsen opgeslokt.
Frits Koolhoven werd vliegtuigbouwer en opende in 1926 zijn Vliegtuigfabrieken Koolhoven, in de Rotterdamse Waalhaven. Ook Henri Wijnmalen ging vliegtuigen bouwen, vanaf 1914 bij de voormalige rijtuigenfabriek Spyker in Amsterdam.
Jan Olieslagers sloot zich in de Eerste Wereldoorlog met zijn vliegtuigen aan bij de Belgische strijdkrachten en voerde een kleine honderd luchtgevechten. Na de oorlog was hij betrokken bij de ontwikkeling van de luchthaven van Antwerpen. In 1953 werd daar een standbeeld voor hem opgericht.
Marcel Hanriot leidde tijdens de Eerste Wereldoorlog veel piloten op. In de Tweede Wereldoorlog raakte hij gewond bij een verzetsactie. Georges Legagneux overleed in juli 1914 toen hij tijdens een duikvlucht in de Loire stortte. Ook aan het leven van Louis Gaudart kwam voortijdig een einde: hij verdronk in april 1913 nadat zijn watervliegtuig in zee was neergestort.
In de Haarlemmermeer werd in 1916 een militair vliegveld aangelegd, Schiphol. Vanaf 1920 vonden daar ook vluchten plaats voor de burgerluchtvaart. Amsterdam kocht het terrein in 1926, waarmee het beheer in handen kwam van de gemeentelijke dienst Publieke Werken.
Amsterdam kende al vroeg vliegtuigindustrie. Zoals gezegd bij Spyker / Maatschappij Trompenburg aan de Amsteldijk, en vanaf 1919 ook in Amsterdam-Noord (Papaverweg) toen Anthony Fokker daar de loodsen overnam van de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam.
Tijdlijn prille luchtvaart
- december 1903: eerste gemotoriseerde vluchten van de gebroeders Wright, in het plaatsje Kitty Hawk in de VS.
- juni 1909: eerste vlucht in Nederland, bij Etten-Leur.
- 1910: opening vliegkampen bij Soesterberg en bij Ede.
- september 1911: Anthony Fokker draait zijn rondjes om de toren van de Grote of Sint-Bavokerk in Haarlem, in een zelfgebouwd toestel, De Spin.
- 1913: de vliegheide van Soesterberg wordt een militair vliegkamp.
- januari 1914: eerste commerciële lijnvlucht, met één passagier, in Florida.
- augustus 1914: de Eerste Wereldoorlog breekt uit. Voor het eerst worden vliegtuigen massaal ingezet voor militaire doeleinden.
- september 1916: bij het Fort aan het Schiphol wordt een nieuw militair vliegveld in gebruik genomen. In tegenstelling tot Soesterberg lag dit veld binnen de Stelling van Amsterdam, belangrijk voor de verdediging van de hoofdstad.
- oktober 1919: Anthony Fokker opent zijn Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in enkele loodsen in Amsterdam-Noord.
- oktober 1919: oprichting KLM.
- mei 1920: eerste lijnvlucht KLM vanaf Schiphol.
Noten
Table of Contents
