Toenemend verkeer zorgde in de binnenstad voor de bouw van extra bruggen en voor vervanging van bestaande door nieuwe, breder en lager. Vooral trams hadden moeite met de hoge, steile welfbruggen. Aanvankelijk waren dat paardentrams (vanaf 1875), vanaf 1900 elektrische.
Diverse wipbruggen werden vervangen door vaste bruggen, en stenen welfbruggen door stalen plaatbruggen. Het proces werd in het begin van de 20e eeuw verder versneld door het opkomende autoverkeer.
Bruggenbouw was een exclusieve aangelegenheid van de Dienst der Publieke Werken. Het esthetische deel van het ontwerp werd door stadsarchitecten geleverd, het technische door een ingenieur van de afdeling Bruggen. Slechts een enkele brug werd door een 'buitenstaander' getekend, zoals Berlages Amstelbruggen.
In de stijl van de bruggen is eenzelfde ontwikkeling te zien als bij gebouwen. In de 19e eeuw greep men terug op oude stijlen: bijvoorbeeld de twee bruggen over de Amstel, de Blauwbrug en Hogesluis van De Greef en Springer. In het begin van de 20e eeuw kwam Publieke Werken in de ban van de Amsterdamse School.